Die Aufregung ist groß, wenn Gerüchte über Apples iCar aufploppen. 2014 war Tim Cook, der Chef des Computer-Herstellers, beruflich in München. Damals scheiterten die Gespräche über ein Elektroauto auf Basis des City-Stromers i3: BMW wollte nicht zum Auftragsfertiger für einen Digitalkonzern werden. Jetzt zeichnet sich offenbar eine Kooperation zwischen Apple und der Hyundai Motor Group ab. Wie koreanische Medien berichten, soll der Autohersteller für Apple ein autonomes Elektrofahrzeug in den USA bauen. Bis März sollen die Verträge unterzeichnet werden, ein Prototyp soll im nächsten Jahr fertig sein, die Produktion des Apple iCars könnte 2024 beginnen. Obwohl es keine offizielle Bestätigung gibt, ging der Börsenkurs der Koreaner vorige Woche durch die Decke.
Viele Kunden kennen Hyundai/Kia als günstige Einstiegsmarken, die einen Respektabstand zu den deutschen (Premium-)Herstellern halten. Bisher hört die Hyundai-Modellpalette bei einem Preis von etwa 50 000 Euro und einer Leistung von 200 PS auf. Wie soll das zu einem Digitalkonzern passen, dessen Computer und Mobiltelefone preislich deutlich über der Massenware auf Android- oder Microsoft-Basis rangieren? Die Antwort ist einfach: Hyundai ist längst dabei, sich von einem Technologiefolger zu einem Innovationsführer zu entwickeln. Die eher konservative Luxusmarke Genesis war kaum mehr als eine Fingerübung. Jetzt wollen die Koreaner mit elektrischen High-Performance-Modellen durchstarten.
Der Vergleich von Hyundai i 10 und Mitsubishi Space Star zeigt: Auch bei Kleinwagen machen ein paar Jahre einen großen Unterschied in der Technik aus.
Die Koreaner wollen in der nächsthöheren Liga spielen
Den Auftakt machte der konventionell angetriebene Kia Stinger vor drei Jahren. Der rote Renner unterstrich nicht nur die sportlichen Ambitionen, sondern etablierte auch ein neues Markengesicht. Ein Jahr später nahm die Studie Prophecy (englisch: Prophezeiung) die Formensprache des Ur-Porsche und Ur-Käfers wieder auf. Das nächste Ausrufezeichen setzte die kantige "Hyundai Vision 45" auf der IAA 2019: Die Koreaner wollen nicht nur bei der Qualität, sondern auch bei Design, E-Antrieben sowie dem vernetzten und autonomen Fahren in der nächsthöheren Liga spielen. Das macht sie für Hightech-Partner interessant.
Das "moderne Zeitalter" (so die koreanische Bedeutung von Hyundai) beginnt in diesem Sommer mit dem neuen Ioniq 5. Das Crossover-Modell tritt mit einer innovativen Elektro-Plattform gegen Audi und Porsche an. Auf Basis ihrer gemeinsam entwickelten Performance-Plattform PPE wollen die Stuttgarter und Ingolstädter bis 2030 fast sieben Millionen Elektrofahrzeuge verkaufen. Nicht nur Sportwagen wie die Nachfolger des Porsche Taycan oder des Audi e-tron GT, sondern auch Mittelklassemodelle oberhalb des Audi Q4 (der auf dem Volkswagen-MEB basiert). Clou dieser Superstromer ist ein 800-Volt-Bordnetz wie beim Porsche Taycan, das die Ladezeiten aufgrund der höheren Netzspannung nahezu halbiert. Damit werden E-Mobile als Langstreckenautos attraktiv.
"Wir entwickeln seit 20 Jahren Elektrofahrzeuge. Normalerweise alle vier Jahre neu, aber die 800-Volt-Plattform hat länger gedauert", sagte Entwicklungschef Albert Biermann bei der Vorstellung der Electric Global Modular Platform (E-GMP) vor wenigen Wochen. Volltanken (bis 80 Prozent) innerhalb von 18 Minuten mit mehr als 250 kW Ladeleistung: Das sei der größte Vorteil des 800-Volt-Systems. Hinzu kämen Siliziumkarbid-Inverter in der Ladeelektronik, die fünf Prozent effizienter seien. Trotz der höheren Kosten würden bis 2025 elf von 23 neuen Elektrofahrzeugen auf der E-GMP-Plattform stehen, erklärte Biermann. Er hatte bis 2014 den BMW-M-Sportbereich geleitet, bevor er dieselbe Funktion bei den Koreanern übernahm. Seit 2019 führt er die Entwicklung der gesamten Hyundai-Kia-Markengruppe.
Während Porsche und Audi noch an der gemeinsamen PPE werkeln, beginnen die Koreaner eine breite Elektro-Offensive: Die neue Plattform wird in diesem Jahr nicht nur mit der neuen Hyundai-Elektromarke Ioniq, sondern auch in einem größeren Crossover-Modell von Kia starten. Hyundai hat mit dem i30 N längst bewiesen, dass nicht nur brave und solide Autos, sondern auch erschwingliche Performance-Modelle aus Korea Vergleichstests gewinnen können. Während die elektrischen Kompaktautos der Marke weiterhin auf abgeleiteten Verbrenner-Plattformen stehen werden, um durch große Stückzahlen preislich möglichst attraktiv zu bleiben, wendet sich die E-GMP-Plattform an einen ganz neuen Kundenkreis. Mit bis zu fünf Meter Länge und bis zu 600 PS werden die Ioniq-Modelle über der bisherigen Hyundai-Palette positioniert. Bis zu 21 Zoll große Räder betonen den Design-Anspruch. Wie bei Rolls-Royce werden die Riesen-Räder mit kurzen Überhängen zum Prestige-Maß einer eigens entwickelten (Elektro-)Plattform, die nicht den Einschränkungen der bisherigen Verbrenner-Architekturen unterliegt.
Ein weiteres Prestige-Maß sind niedrige Dachlinien, die scheinbar im Widerspruch zu den massigen Batteriepaketen stehen. Albert Biermann ist stolz darauf, dass die Akkuzellen inklusive Batteriekasten unter der Passagierkabine lediglich 18,7 Zentimeter hoch sind: Ein klares Plus für flache, vollelektrische Sportwagen. Hinzu kommen Elektromotoren, die bis 20 000 U/min drehen und daher keine Gangschaltung brauchen. Zur turbinenartigen Beschleunigung soll eine standesgemäße Reichweite kommen: "Wir haben einen Vorsprung bei der Größe der Zellen, später können wir uns auch Feststoff-Zellen vorstellen, die wir direkt ins Fahrwerk einbauen", so Biermann.
Große Zellen haben eine höhere Energiedichte, weil sie viel Aktivmaterial in einer vergleichsweise schlanken Hülle unterbringen. Auch die rahmenlose Batterie und die besagten Feststoff-Zellen versprechen ein günstiges Verhältnis von Gewicht zu Reichweite. Hinzu kommt, dass die Hyundai Motor Group eng mit den koreanischen Zellherstellern zusammenarbeitet und frühzeitig deren Neuentwicklungen einplanen kann.
Wer glaubt, dass von Tesla die größte Gefahr für die deutsche Autoindustrie ausgeht, könnte sich täuschen. Die Koreaner bauen die qualitativ höherwertigen Autos und können aufgrund ihrer Größe schnell eine ganze Reihe neuer Modelle auf die Räder stellen. Auch bei Zukunftstechnologien wie der 5G-Vernetzung und der Bordelektronik wollen sie vorne mitspielen. Ab 2022 sollen alle Hyundai-, Kia- und Genesis-Modelle eine zentralisierte, softwaredefinierte Rechnerarchitektur bekommen. Dafür werden die Fahrzeuge mit leistungsstarken Computer-Chips und neuartigen KI-Cockpit-Funktionen von Nvidia ausgestattet. Außerdem soll eine elektrische Ringarchitektur eine Vielzahl von Sensoren relativ einfach und preisgünstig einbinden. Das ganze Auto lässt sich nicht nur wie ein Mobiltelefon ständig updaten, sondern es erlernt auch die Vorlieben seines Fahrers und bietet selbständig entsprechende Funktionen zum richtigen Zeitpunkt an.
Apple braucht eine möglichst smarte und solide Basis
Da werden sich die selbstbewussten deutschen Hersteller strecken müssen, um einen Vorsprung herauszufahren. Auch die Übernahme des Roboterherstellers Boston Dynamics durch Hyundai zeigt, wie ernst es der Markengruppe mit dem forcierten Fortschritt ist. Anders als 2014 gibt es die Kombination von avancierter Elektromobilität, Vollvernetzung und automatisiertem Fahren nicht nur in München, sondern auch in Seoul. Dabei können sich Hyundai-Kunden auf Bewährtes verlassen: "Wir sind führend bei der Garantie für Kunden. Und weil wir schon so lange E-Autos entwickeln, können wir diese lange Garantie auch für die Modelle der E-GMP-Plattform geben", erläutert Albert Biermann.
Fünf Jahre Garantie müssten jedem Tesla-Fahrer eigentlich Tränen in die Augen treiben. Auch die Deutschen könnten sich davon eine dicke Scheibe abschneiden. Unter Technologieführern wäre die konstant hohe Produktqualität über schnelle Innovationszyklen hinweg ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal. Für Apple scheint all das Grund genug zu sein, um über eine Partnerschaft zumindest zu verhandeln.
